بررسی ویژگی های محبوب ترین فورد موستانگ

نسل اول

به عقیده کارشناسان، موستانگ نسل اول زیباترین اسب سرکشی است که فورد تا به حال به تولید رسانده است. در میان موستانگ‌های ‌نسل اول مدل 69 یک تافته جدا بافته است. ضمن اینکه این مدل فقط در سال 1969 ساخته شد و از نظر تعداد تولید در پس دیگر مدل‌ها ‌قرار می‌گیرد. هر چند مدل 69 از نظر ابعاد و شکل ظاهری تفاوت‌هایی با مدل‌های قبلی داشت اما دقیقا یک‌سال بعد همین مدل 69 هم با فیس‌لیفتی همراه شد که کمی ‌ظاهر خودرو را به خصوص در دماغه تغییر داد.

فورد در طول 2 سال پیشرانه‌های مختلفی را درون سینه این خودرو جای داد. اما بدون شک شاهکار فورد برای مدل 69 نمونه 429 اینچ‌مکعبی با کاربراتور 4 دهانه بود که فقط در مدل Boss 429 نصب شد.

این پیشرانه می‌توانست با رسیدن به دور موتور5 هزارو 200 دوربردقیقه، قدرتی معادل 375 اسب‌بخار نیرو تولید کند. اما هنر این پیشرانه را بیشتر باید در تولید گشتاور جست‌وجو کرد، زیرا کافی بود تا راننده دور موتور را به 3 هزار و 400 دوربردقیقه برساند 610 نیوتن‌متر گشتاور خالص زیر پدال گازش قرار بگیرد. البته در مورد اعداد و ارقامی ‌که برای پیشرانه‌ها در آن سال‌ها بیان می‌شد یک نکته عجیب وجود دارد! و آن نکته اینکه، به دلیل وجود قوانین خاص مالیاتی و زیست‌محیطی که نسبت مستقیم با قدرت تولید شده توسط پیشرانه خودرو داشت، کمپانی‌های سازنده همیشه اعداد و ارقام پیشرانه‌های تولیدی خودرو را کمی‌ پایین‌تر اعلام می‌کردند تا خریداران مالیات کمتری برای خودروها بپر‌دازند. به بیانی دیگر قدرت واقعی پیشرانه‌ها بیش از اعدادی است که برایشان ذکر می‌شود.

پیشرانه‌های ‌دیگر

از دیگر پیشرانه‌های این خودرو در سال 69 می‌توان به نمونه 6 سیلندر 250 اینچ مکعبی اشاره کرد که در واقع اقتصادی‌ترین پیشرانه بود. فورد به جز مدل Boss 429 یک نمونه دیگر نیز با کد Boss ساخت که مخصوص مسابقات ترانس‌ام بود و به همین دلیل حجم موتور را تا 302 اینچ مکعبی یعنی حدود 5 هزار سی‌سی پایین آورد.

در نتیجه این خودرو با کد Boss 302 شناخته می‌شود. پیشرانه باس 302 می‌توانس 290 اسب‌بخار نیرو تولید کند. خوشبختانه یک نمونه واقعی از آن نیز در کشور وجود دارد که در حال سپری کردن مراحل بازسازی است. 2 پیشرانه 351 اینچی، یک پیشرانه 390 و در آخر هم پیشرانه پرقدرت 428 اینچ‌مکعبی با 350 اسب‌بخار نیرو و 597 نیوتن‌متر گشتاور، نیروگاه‌هایی هستند که می‌توانید یکی از آنها را زیر درپوش محفظه موتور یک مک‌وان 69 پیدا کنید.

شباهت آمریکایی‌ها ‌به هم

در سال‌های ‌دهه 60 و 70 بسیاری از خودروهای آمریکایی از نظر ظاهری و فنی شباهت‌های بسیاری به یکدیگر داشتند. برای مثال شورولت مونت‌کارلو اتاق و پلت‌فرمی ‌دقیقا شبیه به پونتیاک گرندپریکس داشت. اما فورد موستانگ واقعا شبیه به هیچ خودرو دیگری نبود و خودش الگویی در طراحی به شمار می‌رفت. به عقیده نگارنده طراحی موستانگ در مدل 69 به کمال می‌رسد. با نگاهی به دماغه خودرو به راحتی می‌توانید ظرافت‌های خاصی را پیدا کنید که حتی اگر سوار بر آستون‌مارتین ونکویش هم باشید نگاهتان را به سوی خودش می‌کشد.

حجم‌پردازی به دماغه خودرو از فضایی ایجاد می‌شود که چراغ‌های اصلی درونش نصب شده‌اند. این بخش گودتر از جلوپنجره است و جلوپنجره کمی‌ جلو‌تر با یک پیش‌آمدگی آغاز می‌شود. جلوپنجره خودرو با استفاده از زه کرومی‌ کاملا از دیگر خطوط بدنه مشخص شده است. این قسمت در انتقال احساس قدرتمند بودن نقش عمده‌ای دارد. جای‌گذاری 2 چراغ گرد بزرگ در گوشه‌های جلوپنجره از دیگر تفاوت‌های سبک طراحی موستانگ با خودروهای هم دوره خودش است.
طراحان موستانگ 69 در نقش زدن چهره خودرو همه سعیشان را کرده‌اند تا از المان‌هایی استفاده کنند که در قدرتمند نشان دادن خودرو دخیل باشد. یکی از همین ظرایف در طراحی برآمدگی در‌پوش محفظه موتور است که هم‌چون یک پیکان نوک تیز به سمت جلو حرکت کرده است. نکته‌ای که در ظاهر خودرو مشاهده می‌شود فواصل دقیق قطعات با هم و به اصطلاح میزان بودن دماغه خودرو است. از قضا در بازسازی خودروهای کلاسیک دهه 60 و 70 موستانگ را باید یکی از سخت‌ترین‌ها از نظر صافکاری و تنظیم قطعات با یکدیگر دانست، زیرا جزئیات طراحی این خودرو بیش‌تر از خودرویی مثل کامارو است.

از بالای چراغ‌های جلو دو خط تیز به سمت عقب حرکت می‌کند. یکی از این خطوط تا پایین ستون جلو حرکت کرده و خط دیگری هم تا جلوی هواکش روی گلگیر عقب امتداد می‌یابد. به عقیده نگارنده نقطه اوج طراحی و حجم‌پردازی در این خودرو دقیقا در همین نقطه اتفاق می‌افتد. درست جایی که ستون عقب یک شکست زیبا را تجربه می‌کند و هواکشی بزرگ در زیرش قرار می‌گیرد. اگر کمی‌دقیق‌تر این بخش را مورد بررسی قرار دهید، شباهت‌هایی بین طراحی این قسمت با فورد افسانه‌ای GT40 خواهید یافت. در نمای عقب شکل سپر، بچه سپرهای کناری و اسپویلر روی در صندوق عقب، مجموعا هم‌چون یک صورت اخمو به نظر می‌رسد. در کل همه جزئیات طراحی خودرو را که کنار بگذارید، رنگ قرمز زیبای خودرو با خط کشی‌های مشکی رنگ آن باعث شده هر بیننده‌ای این خودروی زیبا را ستایش کند.

داخل کابین چه می‌بینید؟

درون کابین هم حال و هوایی خاص دارد. صندلی‌های فورد معروف به این نکته هستند که در پیچ‌ها خوب نمی‌توانند بدن را حفظ کنند. اما صندلی‌های چرمی ‌این موستانگ لبه‌های کناری بزرگ‌تری دارند که این نقصان را کمی‌ جبران می‌کند. مجموعه داشبورد به 2 بخش متفاوت تقسیم شده است که قسمتی از آن رو‌به‌روی سرنشین کناری و بقیه که مربوط به نشانگرهاست در سمت راننده قرار دارد.

از میان این دو بخش هم کنسول میانی آغاز می‌شود که رادیو فابریک خودرو در آن قرار دارد. اگر تصور می‌کنید چون حدود 46 سال از تولد این خودرو می‌گذرد پس لابد درون کابینش پر از سر و صدا و گرماست، سخت در اشتباه هستید زیرا بازسازی خودرو از پایه انجام شده است و کابین هیچ صدایی ندارد. ضمنا کولر هم می‌تواند به خوبی کابین را خنک کند. بخش عقب کابین آنقدرها بزرگ نیست. به عبارتی سبک طراحی خودرو به گونه‌ای است که باید آن را 2+2 نامید پس نباید انتظار زیادی از صندلی‌های عقب داشته باشید. پیشرانه‌ای که درون سینه این خودرو قرار دارد یک نمونه 351 اینچ مکعبی است که با کد Windsor شناخته می‌شود.

کلاسیک یا مسابقه‌ای؟

نکته‌ای که در مورد ارتقاع فنی خودروهای کلاسیک باید مورد توجه قرار بگیرد، انتخاب درست قطعات مورد استفاده است. به معنایی دقیق‌تر اگر قرار باشد یک دوج را در بخش پیشرانه ارتقا دهیم، نباید از پیشرانه‌ای ساخت جنرال‌موتورز در آن استفاده کنیم. این کار بزرگ‌ترین لطمه را به اصالت یک خودرو کلاسیک وارد می‌کند. البته مقوله خودروهای مسابقه‌ای را نباید با نمونه‌‌های کلاسیک اشتباه گرفت. موستانگ 69 مورد نظر ما با توجه به پروسه بازسازی کاملی که پشت سر گذاشته است، در واقع تولد دوباره‌ای یافته تا یکی از بهترین موستانگ‌های ایران باشد. در پایان از همکاری صمیمانه مالک خودرو آقای هادی نیک‌پور که زمینه تهیه این مقاله را مهیا کردند تشکر می‌کنیم.

تیونینگ

مالک خودرو برای افزایش توان پیشرانه اقدام به تعویض پیستون‌های استاندارد خودرو با پیستون‌هایی ‌کرده است که باعث افزایش نسبت تراکم موتور می‌شود. هم‌چنین کاربراتور استاندارد دو دهانه با نمونه‌ای از ساخته‌های Holley که توانایی تزریق 650CFM هوا را دارد جایگزین شده است. با توجه به افزایش قدرت تزریق سوخت توسط کاربرتور، پمپ بنزین مکانیکی استاندارد موتور به کنار رفته است و به جای آن یک نمونه برقی بنزین را با فشار بیشتر از باک به کاربراتور می‌رساند. برای هر چه بالاتر برودن راندمان پیشرانه، اینتیک نیز با نمونه‌ای از ساخته‌های Edelbrock جایگزین شده است.

از مشخصه‌های این اینتیک جدید باید به سبک‌تر بودن و البته بلند‌تر بودن ارتفاع چند راهه آن اشاره کرد. این طول بیشتر چند راهه‌ها باعث می‌شود سوخت و هوا زمان بیشتری برای اختلاط با یکدیگر داشته باشند ضمن اینکه مقداری هم دمای مخلوط کاهش می‌یابد تا در نتیجه موجب افزایش راندمان حجمی ‌موتور شود. تغییرات به سرسیلندرها نیز سرایت کرده است. مسیرهای ورودی و خروجی سرسیلندر پولیش شده‌اند و هم‌چنین محافظه احتراق کاملا صیقل خورده است تا چرخش شعله راحت‌تر انجام شود. میل‌لنگ و شاتون‌ها استاندارد هستند.

افزایش قدرت موتور باعث افزایش حرارت تولید شده در پیشرانه شده است. پس باید سیستم روغن‌کاری موتور نیز مورد بازنگری قرار گیرد. به همین دلیل اویل پمپ استاندارد از درون پیشرانه خارج شده تا به جای آن یک اویل پمپ فورد ریسینگ با دبی خروجی بیشتر جای گیرد. در سیستم خنک کاری یک رادیاتور تمام آلومینیومی ‌Becool نصب شده است که ضمن تبادل حرارتی بیشتر، حجم آب بیشتری نیز نسبت به رادیاتور استاندارد دارد. حالا که همه بخش‌های پیشرانه مورد بهینه‌سازی قرار گرفته است، نوبت به بخش جرقه‌زنی می‌رسد. در این بخش هم کوئل و وایرهای ساخت کمپانی معروف MSD آمریکا نقشش را ایفا کرده است. وقتی پیشرانه‌ای را تقویت می‌کنید و میزان ورودی سوخت و هوا در آن بیشتر می‌شود، به همان اندازه باید توانایی تخلیه سیلندرها نیز در نظر گرفته شود. به این ترتیب در این پیشرانه از هدرزهای افتر مارک استفاده شده است تا تنفس موتور بهبود یابد.

گیرباکس به کمک کیت ریسینگ TCI ارتقا یافته تا توانایی تحمل گشتاور بیشتر پیشرانه را داشته باشد. اما یکی از نکات جذاب ظاهری این خودرو، استفاده از رینگ‌های زیبای American Racing است که البته در سال 2007 ساخته شده است و روی موستانگ‌های این سال به کارگرفته شد. پیشرانه در حالت استاندارد می‌توانست 250 اسب بخار نیرو را در دور موتور 4 هزارو 600 دور تولید کند. در ضمن نمودار گشتاور هم تا 481 نیوتن‌متر در دور 2600 دوربردقیقه بالا می‌رفت. اما این اعداد و ارقام مربوط به زمانی است که پیشرانه خودرو در حالت استاندارد قرار داشت. بدون شک بازده فنی پیشرانه در حال حاضر یک سروگردن بالاتر از شرایط استاندارد قرار دارد. اما به دلیل اینکه پیشرانه داینو نشده است نمی‌توانیم عدد دقیقی برای آن بیان کنیم.